Seit 1949 setzt sich die Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) für die Gestaltung eines zukunftsfähigen Energiesystems ein. Anja Ludwig sprach mit Geschäftsführer Dr. Christoph Pellinger über zukünftige Antriebstechnologien bei Nutzfahrzeugen und die Energieversorgung von Transport- und Logistikunternehmen.
Das BMV stellt 220 Millionen Euro zur Verfügung, um den Markthochlauf von Wasserstoff im Schwerlastverkehr zu fördern. Welche Antriebstechnologien sehen Sie für mittelständische Logistikunternehmen in den nächsten zehn Jahren als wirtschaftlich und praxistauglich – batterieelektrisch, Wasserstoff oder andere Lösungen?
Für mittelständische Logistikunternehmen spricht in den kommenden zehn Jahren vieles dafür, dass sich batterieelektrische Nutzfahrzeuge als dominierende Technologie etablieren werden. Ausschlaggebend ist weniger eine ideologische Technologieentscheidung, sondern eine nüchterne Kosten- und Systembetrachtung. Diesel-Lkw bilden aktuell weiterhin das Rückgrat der Logistik, stehen allerdings zunehmend unter Druck durch strengere Emissionsvorgaben und steigende Betriebskosten, was die Suche nach alternativen Antriebstechnologien beschleunigt.
Wasserstoffbasierte Antriebe sind technologisch interessant und politisch gewollt, weisen jedoch einen grundlegenden Effizienznachteil auf. Die Umwandlungskette von Strom zu Wasserstoff und zurück in Bewegung ist energie- und damit kostenintensiv. In einer Branche, in der auf jeden Euro geschaut wird und die Margen begrenzt sind, stellt das in vielen Anwendungsfällen einen Wettbewerbsnachteil dar. Entsprechend zeigen nahezu alle aktuellen Kostenanalysen, dass Wasserstoff-Lkw nur unter sehr günstigen Annahmen zu Energiepreisen und Infrastruktur oder für bestimmte Spezialanwendungen konkurrenzfähig werden.
Demgegenüber ist bei batterieelektrischen Nutzfahrzeugen ein klarer Markttrend zu beobachten: Die OEM setzen ihre Entwicklungs- und Produktionsstrategien konsequent auf ein batterieelektrisches Fundament. Skaleneffekte, Lernkurven und technologische Reife sorgen dafür, dass batterieelektrische Lkw zunehmend erschwinglicher und alltagstauglicher werden – zunächst vorrangig im Regional- und Verteilerverkehr, zunehmend auch auf Langstrecke.
Entscheidend ist dabei aber nicht die Antriebstechnologie an sich, sondern das sich entwickelnde Gesamtsystem. In den nächsten zehn Jahren lässt sich ein großer Teil der Elektrifizierung mit heute bereits etablierten Konzepten wirtschaftlich darstellen: Depotladen, Eigenverbrauchsoptimierung, Pufferspeicher und intelligentes Lastmanagement. Für eine weitergehende, nahezu vollständige Elektrifizierung werden zusätzliche Faktoren relevant – etwa die Kopplung von Logistikstandorten mit nahegelegenen erneuerbaren Erzeugungsanlagen oder auch die bewusste Erschließung besser geeigneter Standorte aus Netz- und Systemsicht. Entscheidend ist dabei weniger die grundsätzliche Technologiefrage als die Passfähigkeit zum konkreten Einsatzprofil, zur Kostenstruktur und zu den betrieblichen Rahmenbedingungen des jeweiligen Unternehmens.
Wie können Logistikunternehmen ihre Energieversorgung – etwa durch Photovoltaik, Speicher oder intelligente Ladeinfrastruktur – strategisch aufbauen, um langfristig Energiekosten zu senken?
Der größte wirtschaftliche Hebel für Logistikunternehmen liegt nicht in einzelnen Technologien, sondern im strategischen Aufbau eines integrierten Energiesystems rund um das Depot. Ein naheliegender und robuster Einstieg ist die Nutzung vorhandener Dach- und Freiflächen für Photovoltaik. PV reduziert Strombezugskosten, stabilisiert langfristig die Energiekosten und erhöht die Unabhängigkeit von volatilen Märkten – insbesondere bei hohem Eigenverbrauch durch Ladeinfrastruktur. Fast immer sinnvoll ist die Ergänzung durch einen (stationären) Pufferspeicher. Er reduziert Lastspitzen, begrenzt die notwendige Netzanschlussleistung und schafft Flexibilität im Ladebetrieb. Gerade im Kontext leistungsstarker Lkw-Ladeinfrastruktur ist dies häufig ein wirtschaftlich sehr effizienter Hebel. Ein weiterer zentraler Baustein ist intelligentes Lade- und Energiemanagement. Durch die gezielte Steuerung von Ladevorgängen lassen sich Netzentgelte senken und vorhandene Infrastruktur deutlich besser ausnutzen.
Darüber hinaus eröffnet Flexibilität – etwa durch Speicher oder perspektivisch bidirektionales Laden – zusätzliche Erlöspotenziale, beispielsweise durch Arbitrage oder andere Formen der Flexibilitätsvermarktung. Batterien erfüllen damit nicht nur eine Mobilitätsfunktion, sondern entwickeln einen sekundären wirtschaftlichen Nutzen, der die laufenden Betriebskosten senkt. Mittelfristig gewinnen auch gemeinschaftliche und regionale Konzepte an Bedeutung: geteilte Ladeinfrastruktur mehrerer Logistiker, standortübergreifende Lösungen oder eine infrastrukturelle Kopplung von regionaler Erzeugung und Verbrauch. Solche Ansätze ermöglichen es gerade mittelständischen Unternehmen, Skaleneffekte zu nutzen, ohne die Investitionen allein tragen zu müssen.
Die Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V. (FfE) hat die Initiative der Kooperationsforen ins Leben gerufen, in denen Unternehmen gemeinsam an der Transformation arbeiten. Wie sind diese Kooperationsforen ausgestaltet und welchen konkreten Nutzen können mittelständische Transport- und Logistikunternehmen aus einer Teilnahme ziehen?
Die Kooperationsforen der Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) sind praxisorientierte Arbeitsformate, mit dem Ziel, Unternehmen in der Transformation konkret handlungsfähig zu machen. Im Kooperationsforum „Elektrifizierung der Logistik“ arbeiten Logistikunternehmen gemeinsam mit Netzbetreibern, Infrastruktur- und Energieakteuren an vier zentralen Handlungsfeldern rund um das Depot und die Integration elektrischer Flottenfahrzeuge in Netz und
Energiesystem. Hinzu kommt die Vielschichtigkeit von Logistikstandorten, die ebenso vielfältige Herausforderungen mit sich bringt. Ob ein Depot im Eigentum steht oder angemietet ist, hat erheblichen Einfluss auf Investitionsentscheidungen, Amortisationszeiträume und Handlungsspielräume. Kann Strom nicht kostengünstig über Eigenversorgung, etwa durch Photovoltaik, bezogen werden, entsteht ein struktureller Nachteil für den Standort. Dieser verstärkt sich zusätzlich, wenn nicht gesichert ist, dass der vorhandene Netzanschluss die künftig benötigte Leistung zuverlässig und im erforderlichen Zeitfenster bereitstellen kann. Logistiker sollten somit z.B. bereits zu Beginn der Planung strategisch in Richtung „Flexibler Anschlussvereinbarung“ (FCA) denken, um langfristige Risiken zu minimieren und Potenziale zu sichern. Die FfE trägt dazu bei, diese komplexen Rahmenbedingungen zu erkennen und gemeinsam passende Lösungswege zu entwickeln.
Der Mehrwert für mittelständische Transport- und Logistikunternehmen liegt somit vor allem darin, dass sie sich nicht isoliert durch eine hochkomplexe Gemengelage aus Technik, Regulierung, Netzfragen und Wirtschaftlichkeit bewegen müssen. Stattdessen werden Erfahrungen gebündelt, Herausforderungen gemeinsam strukturiert und durch wissenschaftlich fundierte Analysen eingeordnet. Durch die diverse Zusammensetzung der Teilnehmer bietet das Forum eine Brücke von der Logistik in die Energiewirtschaft und zu Netzbetreibern. Unternehmen gewinnen ein besseres, gegenseitiges Verständnis für Prozesse und Rahmenbedingungen und können realistische Lösungsräume entwickeln. Gleichzeitig entsteht eine neutrale, faktenbasierte Stimme, deren Ergebnisse auch in politische und regulatorische Diskussionen eingebracht werden – nach dem Prinzip: Erklären statt fordern.
