Er ist ein ausgewiesener Experte für Güterverkehrszentren (GVZ) und Logistikforschung, der die Entwicklung und Vernetzung logistischer Standorte in Deutschland und Europa seit über 20 Jahren mitgestaltet. Dr. Thomas Nobel leitet die GVZ Gesellschaft, ist geschäftsführender Gründungsgesellschafter der to-be-now-logistics-research GmbH und beschäftigt sich mit Zukunftsthemen wie automatisierten Lkw, nachhaltiger Logistik und der Frage, wie GVZ zu leistungsfähigeren und innovativeren Logistikdrehscheiben werden können.
Güterverkehrszentren entwickeln sich immer stärker zu Innovationsplattformen. Welche Rolle werden sie in zehn Jahren spielen – und welche Weichen müssen dafür schon heute gestellt werden?
Die 36 Güterverkehrszentren stellen mit ihren über 1.700 dort agierenden Unternehmen einen wichtigen Bestandteil der Logistiklandschaft in Deutschland dar. In den kommenden Jahren werden sich die GVZ-Standorte zunehmend zu Kompetenzzentren für die Bewältigung der Trends der Logistik weiterentwickeln. Hierzu zählen z.B. automatisierte/autonome Güterverkehre im öffentlichen Straßenraum. Als Bestandteil der kritischen Infrastruktur in Deutschland werden sie auch Beiträge zu deren eigener Resilienz leisten. Dies gilt u.a. nicht nur für hybride Bedrohungen, sondern ebenfalls für die Themen Klimaschutz/Klimaanpassung, IT-Sicherheit und eintretende Schadensereignisse. Entsprechende Masterpläne können als strategisch-operatives Steuerungsinstrument dabei helfen, die Widerstands-, Anpassungs- und Transformationsfähigkeit der Güterverkehrszentren und seiner Stakeholder systematisch zu erhöhen.
Für all diese Herausforderungen versuchen wir als GVZ-Dachverband – zusammen mit den Akteuren vor Ort und externen Experten – aktuell Impulse zu geben bzw. mögliche Lösungen aufzuzeigen. Dazu dient u.a. unsere Beteiligung an entsprechenden F+E-Projekten.
Autonomes beziehungsweise vollautomatisiertes Fahren im Straßengüterverkehr gilt als Schlüsseltechnologie für die Logistik. Deutschland verfügt über einen rechtlichen Rahmen, dennoch gibt es bislang keine Betriebsbereichsgenehmigung für den Regelbetrieb. Woran liegt das aus deiner Sicht? Sind es eher technische, regulatorische oder organisatorische Hürden?
Grundsätzlich verfügen wir in Deutschland in dieser Thematik über einen anerkannten Rechtsrahmen. Die Umsetzungen in den Regelbetrieb scheitern bislang aber zum einen an den vielschichtigen Genehmigungsaspekten. Zum anderen zeigt sich, dass die Lkw-Hersteller das Thema zwar vorantreiben, die Prioritäten aber auf anderen Zielsetzungen – wie der Einhaltung von Flottenemissionsgrenzen durch E-Antriebe oder die Erzielung von Skalenerträgen - zu liegen scheinen. Gleichzeitig gibt es bekanntermaßen noch keine Erfahrungen aus dem Regelbetrieb im öffentlichen Straßengüterverkehr, die die Umsetzungsprozesse beschleunigen könnten. Wir sind aber zuversichtlich, dass mittelfristig im Zusammenspiel von technischen Weiterentwicklungen, Herstellerinnovationen, passgenaue Förderrichtlinien und modifizierter Regulatorik diese Hürden übersprungen werden können.
In Bremen schreitet ihr zur Tat mit dem Projekt AUTOGVZ "Automatisierte und teleoperativ unterstützte Lkw-Verkehre". Was hat es mit dem Projekt auf sich und welche Erfahrungen habt ihr bereits gesammelt?
Das Projekt AUTOGVZ kann mit Fug und Recht als ein Leuchtturmprojekt für die Güterverkehrszentren bezeichnet werden. Erstmals wird – nach einer Phase der Erprobungsgenehmigung - ein Regelbetrieb in öffentlichen Straßenraum des GVZ Bremen forciert. Das Projektziel beinhaltet bestehende Lkw-Shuttle-Verkehre mit Sattelzugmaschinen und 40’-Containerchassis. Täglich werden leere Container (40’) vom KV-Terminal Roland Umschlag zu drei Logistikzentren im GVZ Bremen im öffentlichen Straßenraum transportiert. Dort werden die Container beladen und zum KV-Terminal zurück transportiert. Die Fahrtstrecken haben eine Länge von jeweils ca. 3-4 km. Im späteren Regelbetrieb sollen davon Fahrten durch automatisierte und teleoperativ unterstützte Lkw-Zugmaschinen ersetzt werden.
Nach der anfänglichen Erwartung, dass der besondere „Betriebsbereich“ (u.a. ohne vulnerable Gruppen) des GVZ Bremen das Vorhaben beschleunigt, wurde unserem Projektteam schnell deutlich, dass ist die Erreichung einer Betriebserlaubnis sowie eine Betriebsbereichsgenehmigung nach AFGBV[1] für den späteren Regelbetrieb im engen Projektzeitraum nicht erreichbar war. Mit dieser Erfahrung wird sich aktuell auf die Erprobungsgenehmigung und die Testanwendungen in der konkreten Logistikpraxis konzentriert. Für Ende 2026/Anfang 2027 sind die entsprechenden Verkehre im öffentlichen Straßenraum des GVZ Bremen vorgesehen.
Spannend sind in diesem Kontext entwickelte Geschäftsmodelle, die aufzeigen, dass sich im Anwendungsfall vollautomatisierte Lkw-Flotten bereits mit wenigen Einheiten „rechnen“ können. Die Einsparungen bei der zunehmend knappen Ressource Lkw-Fahrende sind der entscheidende Grund dieser positiven Einschätzung. Hierin sehen wir in den kommenden 10 Jahren einen echten „Game-Changer“.
